ПОД КОЛПАКОМ У ПРЕЗИДЕНТА? ЧЕМ ВЫЗВАН ВОЗРОСШИЙ ИНТЕРЕС К ИЛЬИЧЕВСКОМУ ПОРТУ

До 20 февраля специальная комиссия под председательством первого заместителя секретаря Совета национальной безопасности и обороны Украины обязана была доложить Президенту страны о результатах проверки одного из крупнейших портов страны — Ильичевского морского торгового порта (ИМТП). О ее создании распорядился сам Леонид Кучма, учитывая, как сказано в документе, стратегическое значение порта для экономики страны. Комиссия в составе первых лиц министерств и ведомств интересовалась финансово-хозяйственной деятельностью предприятия: как соблюдается законодательство, насколько эффективно и по целевому назначению используются территория, имущество и, конечно же, денежные средства, особенно портовые сборы.

Морские порты время от времени оказываются в центре внимания государственных контролирующих структур. Но создание специальной комиссии в столь представительном составе, это прецедент для нашей морской отрасли. Причем внимания удостоился порт, который министр транспорта Георгий Кирпа даже ставил в пример во время прошлогоднего «наведения порядка» в Одесском порту. А выступая на этой неделе на коллегии облгосадминистрации в Одессе, министр об Ильичевском порте отзывался так, словно ничего не происходит.

Между тем, ильичевцы пребывают в напряженном ожидании, чем же закончится для них киевский «десант». Никто не сомневается, что у таких проверок есть четкая цель и заказчик. И что своего кресла может лишиться начальник порта Анатолий Еременко. В этой должности он без малого два года. И именно при нем финансовые показатели порта стали заметно выравниваться. Впрочем, показатели в данной ситуации роли не играют…

Коллектив порта отличился тем, что проявил смелость и проворство. Он пожелал уйти от государственного управления и опеки министерств и ведомств и стать самостоятельным. Он замахнулся на аренду всего порта — в порядке эксперимента. А чтобы наверняка получить «добро», взял в долю некую частную структуру. В качестве лоббиста и гаранта этой сделки. И отдал ей за это почти половину будущего арендованного пирога. Правда, еще вопрос, кто кого взял: коллектив порта — частную компанию или компания — коллектив. Но об этом позже.

К сожалению, причины создания комиссии официально никто не пояснял. Но в том, что проверка, скорее всего, спровоцирована подготовкой порта к аренде, которая со временем может вылиться в акционирование, в самом Ильичевске не сомневаются. А это уже серьезно. Наверху еще не определились, какими должны быть порты и по какому пути им развиваться. Пока ясно одно — порты должны быть государственными. И точка. А тут аренда. Заявка в ФГИ. Что это? Зачем? И для кого?

Официально такой шаг предпринимается впервые, и он может вызвать цепную реакцию. Чиновники же в утрате контроля над такими богатыми предприятиями не заинтересованы. Неслучайно создана дополнительная структура «Укрморпорт» для координации и контроля за их деятельностью. Министр транспорта Г.Кирпа не раз высказывался о том, что морские ворота страны должны оставаться государственными. Поэтому аренда — как снег на голову.

Разумеется, в данной ситуации руководство ИМТП никогда бы самостоятельно не решилось на такой смелый шаг без высоких покровителей, которые не просто лоббируют и продвигают аренду, но и являются ее участниками. Чтобы им отказать, нужны веские основания. Поэтому и создана комиссия такого уровня. Выдвигаются и другие версии. Скажем такая: в результате проверки аренду разрешат, расширив при этом круг участников. Ведь за ее бортом осталось много желающих. Неслучайно все необходимые бумаги по аренде готовились быстро, оперативно, дабы успеть, дабы не помешали.

Решение об аренде было принято на конференции трудового коллектива порта. С этой целью было создано общество с ограниченной ответственностью под названием «Трудовой коллектив Ильичевского морского торгового порта», которое и выступило в роли арендатора. Учредили ООО граждане Украины, члены трудового коллектива в составе 195 человек — те, кто присутствовал на конференции, остальные, а это девять с половиной тысяч человек, должны подать заявления на вступление в ООО позже. В целом доля членов трудового коллектива в уставном фонде общества — 50%. Остальные 50 поделили между собой Ильичевский горисполком (ему досталось 2%) и неизвестная структура ООО «Порт-сервис» (ее доля — 48%).

Что представляет собой эта компания, чем занимается, кто учредители, каковы ее финансовые возможности, никто в порту объяснить не смог. Информация о судьбоносном для предприятия решении не была опубликована даже в портовой многотиражке. Известно, что ООО «Порт-сервис» зарегистрировано Ильичевским горисполкомом в марте 2003 год. Его возглавляет Виктор Лисин. Он же является и. о. председателя правления ЗАО «Ильичевский топливный терминал». Основные учредители этого ЗАО — компания «Интер-Трейд» и уже известное одесситам ООО «Инфокс» (г. Киев), взявшее в аренду «Одессводоканал». До недавнего времени его возглавлял Николай Лисин, ныне народный депутат Украины, прошедший в парламент по списку СДПУ(о). Согласно информации Антимонопольного комитета Украины, он до сих пор связан с компанией «Инфокс» отношениями контроля. Среди учредителей «Ильичевского топливного терминала» значится также Ильичевский горисполком (2% акций).

Кстати, по первоначальному замыслу, горисполком должен был получить в уставном фонде созданного под аренду ООО 20%, а члены трудового коллектива и компания «Порт-сервис» — по 40%. Независимый профсоюз порта этот расклад поломал. В свое время он боролся за то, чтобы коллектив взял в аренду перегрузочные комплексы. Но тогда идею о частичной аренде порта руководство зарубило на корню. Поэтому, когда вновь забрезжил свет в конце туннеля, хотя и не такой яркий, профсоюз дал согласие, понимая, что лучше синица в руках, чем журавль в небе.

Что интересно, один из главных аргументов в пользу аренды — не дать отдельным лицам растащить по частям огромное портовое хозяйство. Ведь количество желающих прибрать к рукам перегрузочные комплексы растет с каждым годом. Чтобы пресечь эти попытки, трудовой коллектив и решился на аренду. Не удивлюсь, если при отказе из ФГИ будет фигурировать этот же аргумент. Тем более что в данной ситуации огромный кусок портового пирога отдается на откуп частной компании. С ее-то долей в уставном фонде несложно догадаться, кто будет в порту хозяином. Ведь трудового коллектива как консолидированного владельца с 50 процентами не существует. Есть отдельные граждане, каждому из которых будет принадлежать какая-то тысячная доля. Но в порту уверены, что без этой частной структуры идея аренды умерла бы, еще не родившись.

Нынешняя инициатива взять порт в аренду, говорят, принадлежит мэру Ильичевска Валерию Хмельнюку. Всем известна его давняя идея сделать порт муниципальным. Два с лишним года назад он даже пытался получить согласие Президента страны. Не вышло. Все отраслевое руководство вместе с начальниками портов выступали тогда против какой-либо приватизации, поскольку вопрос этот усиленно поднимался в киевских коридорах власти. Но мэр Ильичевска свою идею не оставил, а медленно и последовательно стал воплощать ее в жизнь.

Валерия Хмельнюка с его деловой хваткой давно считают вторым начальником порта, определяющим политику его развития. Он не только поддерживает строительство коммерческими структурами новых перегрузочных терминалов, но и реально способствует привлечению в порт частного капитала, отдавая в аренду компаниям портовые земли. Интересно, какой будет реакция комиссии на эти факты?

В прошлом году министр Георгий Кирпа поднял большой шум, обнаружив, что в Одесском порту хозяйничают частные компании, которым переданы в управление все комплексы по перевалке грузов. В Ильичевском — комплексы не передаются. Зато отдается территория под их строительство. И теперь частник здесь полноправный хозяин. К примеру, ЗАО «Ильичевский топливный терминал» даже является собственником причала. Оно его построило и теперь сдает порту в лизинг.

Можно представить себе реакцию министра, когда ему стало об этом известно. Но именно такой механизм привлечения инвестиций выработали совместно порт и мэрия. Частная компания заключает с портом долгосрочный договор о совместной деятельности по согласованию с Минтрансом и под гарантии землепользования со стороны горсовета. На практике это сводится к изъятию у порта земель и передаче ее частным компаниям.

Вот некоторые примеры. Кипрской компании «Эстрон Корпорейшн ЛТД», владеющей зерновым терминалом, город передал свыше 8 га. Заметьте, сроком на 49 лет. ООО «Трансбалктерминал» (зерновой терминал) — 0,3 га для административно-бытового здания и тоже на 49 лет. ООО «Интер-Трейд» под строительство топливно-бункеровочного терминала передано в аренду 6 га. ЗАО «Ильичевский топливный терминал» под строительство комплекса по перевалке нефтепродуктов получило от города из земель запаса 13 га, находящихся в тылу двух причалов, и около 0,8 га из земель порта. ЗАО «Ильичевский масложировой комбинат» получило 18 га территории ИМТП. Этот ряд можно продолжить. Всего у порта (с его согласия) изъято и передано частным компаниям почти 45 га земли.

Как бы кто ни реагировал на происходящее, но порты сегодня развиваются в духе времени и в соответствии с порядками, существующими в государстве. То есть сами по себе. Закон о портах до сих пор не принят. И пока государственные мужи спорят, каким ему быть, жизнь не стоит на месте. Она далеко ушла вперед, оставив позади действующие законы, программы и подходы, которые определяются теми, кто рулит отраслью.

Таких рулевых за последние годы было немало. И то, что приветствовал один министр, на дух не переносил другой. При Валерии Пустовойтенко модель хозяйствования Одесского порта признавалась удачной и даже рекомендовалась для внедрения в других портах. А Георгий Кирпа разнес ее в пух и прах. Это, как известно, вылилось в серьезное противостояние и привело к смене руководства Одесского порта. Но в конечном итоге перегрузочными комплексами как управляли частные компании, так и управляют. Изменилась лишь форма договора. И то не у всех. К примеру, компания «Синтез Ойл», занимающаяся нефтеперевалкой, работает с портом на основе договора о совместной деятельности. Другие же — на основе договоров по оказанию услуг и договоров аренды движимого и недвижимого имущества.

Сегодня у каждого порта своя модель хозяйствования. Какая из них правильная и наиболее эффективная, сказать не может никто. Думаю, никто не скажет, какой из портов работает наиболее эффективно. Ибо показатели, фигурирующие в статотчетах, главный из которых — грузопереработка, то есть тонны, истинной картины не дают.

Ильчевские портовики считают, что аренда — наиболее эффективная форма хозяйствования. Интересно, что думают по этому поводу в Киеве? Хотя сам факт создания комиссии частично дает ответ на этот вопрос. Когда нет государственной стратегии, не выработаны единые подходы в вопросах управления портовыми территориями и причалами, всегда будут возникать дилеммы, конфликты и насылаться комиссии. Только вот с какой целью — тоже вопрос.